Warum gerade jetzt ein erneutes Bürgerbegehren zu Stuttgart 21?
Wie wird das 4. Bürgerbegehren zur Leistungsfähigkeit begründet?

Siehe auch: → Flyer, → Zuschriften. Schon überzeugt? → Unterschriftenliste
Wer es ganz genau wissen will: → Technische Fragen und Antworten im Detail

1. Wer darf abstimmen?
2. Warum gibt es jetzt ein 3. und ein 4. Bürgerbegehren?
3. Wie genau lautet die Fragestellung vom 4. Bürgerbegehren?
4. Warum werden nicht die weiteren Themen wie Brandschutz etc. angesprochen?
5. Wie hoch sind die Erfolgsaussichten und was bedeutet ein Scheitern?

6. Wie ist es möglich, dass S21 Kapazität abbaut?
7. Wie konnte der Rückbau 15 Jahre lang verborgen bleiben?
8. Ist die Planfeststellung damit hinfällig?
9. Aber es gab doch noch das Gutachten von Prof. Martin?
10. Liefert denn nicht der Stresstest einen Nachweis, der Stresstest wurde doch überprüft?
11. Andere Bahnhöfe erbringen aber doch eine Leistung wie im Stresstest?
12. Das Landesverkehrsministerium argumentiert doch mit den "30 vertakteten Zügen"?
13. Für welche Leistungsfähigkeit wird gehaftet?
    
14. Braucht man zum zweifelsfreien Beleg des Rückbaus nicht neue Gutachten?
15. Aber zuletzt entschied doch die Justiz für S21?
16. Hat die Bahn denn keine Argumente gegen die Kritik an der S21-Leistungsfähigkeit? 
    

17. Warum ist S21 auch für die Fußgänger zu eng?
18. Es heißt, die DB hatte den Gemeinderat falsch informiert?
19. Was sagt die Bahn zu diesen Vorwürfen?

Fragen zum 4. Bürgerbegehren

Wer darf abstimmen?

Bürger der EU, die ihren Wohnsitz seit länger als 3 Monaten in Stuttgart haben und 16 Jahre alt sind (in 2013 wurde das kommunale Wahlrecht ab 16 eingeführt).

Warum gibt es jetzt ein 3. und ein 4. Bürgerbegehren?

Die Hürden für ein erfolgreiches Bürgerbegehren sind hoch, wie die früheren zwei Anläufe zu Stuttgart 21 zeigten. Wird in einem Teil der Begründung eines Bürgerbegehrens etwa später vor Gericht eine Schwachstelle gefunden, kippt das ganze Bürgerbegehren. Daher macht es Sinn, zwei unabhängige Begründungen auch unabhängig zu betreiben. Bei den Kosten und der Leistung sind die Begründungen für eine Kündigung des Projekts juristisch besonders stichhaltig. Die gleichzeitige Sammlung der Unterschriften ist effizient und verdoppelt die Erfolgschancen.

Wie genau lautet die Fragestellung vom 4. Bürgerbegehren?

Auf der Unterschriftenliste ist die genaue Fragestellung wiedergegeben, zu der die Bürger ihre Unterschrift leisten und zu der später ein Bürgerentscheid stattfinden könnte.

Warum werden nicht die weiteren Themen wie Brandschutz, Gleisneigung, geologische Risiken etc. angesprochen?

Alle weiteren Schwächen des Projekts sollten die Stuttgarter Bürger und den Gemeinderat zusätzlich überzeugen, dass ein Ausstieg aus Stuttgart 21 geboten ist. Aber wie dargestellt schafft jede Zusatzargumentation zusätzliche Risiken für ein Scheitern des Bürgerbegehrens, deshalb konzentriert man sich allein auf die aussichtsreichsten Argumentationen für die Kündigungsfrage. Für die Meinungsbildung zu Stuttgart 21 sollten weiterhin alle Aspekte berücksichtigt werden.

Wie hoch sind die Erfolgsaussichten und was bedeutet ein Scheitern?

Zwei vorausgehende Bürgerbegehren zu Stuttgart 21 waren bisher noch nicht erfolgreich. Daraus wurde gelernt, auch deshalb gibt es jetzt zwei Bürgerbegehren parallel. Wir wissen, dass S21 schon verschiedentlich nicht für möglich gehaltene gerichtliche und politische Bewertungen hervorgebracht hat. Wenn trotz aller Vorbereitung dieses Bürgerbegehren scheitert, so erzwingt es doch die öffentliche Diskussion der harten Beweise für einen Leistungsrückbau durch S21 im Gemeinderat, vor dem Regierungspräsidium und evtl. vor Gericht. Allein die Transparenz und Öffentlichkeit, die so für die Unsinnigkeit der Planung erzielt wird, könnte das Projekt auch unabhängig vom Bürgerbegehren zu Fall bringen. Die Politik ist immer handlungsfähig, es fehlt ihr zu S21 nur der Wille – nicht die Argumente, wie wir hier zeigen.

Wer hierzu weitere Gedanken sucht: → 15.11.2013, Klaus Gebhard: "Das Geschenk annehmen"

Fragen zur S21-Leistungsfähigkeit für die Züge

Wie ist es möglich, dass S21 Kapazität abbaut?

Stuttgart 21 wurde mit nur 8 Bahnsteiggleisen viel zu klein geplant. Ausgelegt wurde S21 auf max. 32 Züge pro Stunde, hierfür wurde in der Planfeststellung die Betriebsqualität geprüft. Die Leistungsgrenze von S21 wurde bei 32,8 Zügen pro Stunde bestimmt (Abb. oben rechts). Demgegenüber liegt der Bedarf in der maßgeblichen Spitzenstunde damals wie heute laut Fahrplan bei etwa 38 Zügen. Darüber hinaus hat der Kopfbahnhof noch Reserven: Er kann rund 50 Züge pro Stunde leisten, wie inzwischen auf verschiedenen Wegen ermittelt und von der Landesregierung/NVBW bestätigt wurde (weiterlesen →).
 

Milliarden für einen drastischen Kapazitätsrückbau, – sogar unter den heutigen Bedarf! Während der bestehende Kopfbahnhof ggü. den heute abgefertigten 38 Zügen pro Stunde noch Reserven bis zu einer Kapazität von rund 50 Zügen hat, ist Stuttgart 21 nur auf 32 Züge ausgelegt und schon bei 32,8 Zügen in der Leistung begrenzt, höhere Versprechungen waren unhaltbar oder ihre Fehler wurden schon von der Bahn bzw. ihrem Gutachter eingestanden. (Quellen zu den Zahlen sind in der Reihenfolge ihrer Veröffentlichung angegeben, Kritiker: blau, Befürworter: rot.)

Wie konnte der Rückbau 15 Jahre lang verborgen bleiben?

Weder die Auslegungsleistung der 32 Züge pro Stunde noch die Leistungsgrenze von 32,8 Zügen pro Stunde wurden klar in den Ergebnisdarstellungen der Gutachten wiedergegeben. Dennoch wurde von einer "ausreichenden und zukunftssicheren Bemessung" gesprochen. Eine in sehr vielen Punkten unwissenschaftliche Darstellung hatte über den Widerspruch hinweggetäuscht (pdf). Infolge dieser Täuschungen urteilte der  Verwaltungsgerichtshof BW (VGH) 2006 zugunsten von S21. Das Gericht unterlag dabei einem wesentlichen Missverständnis über die Kapazität des Bahnhofs: Mittel- wurden mit Maximalwerten verwechselt und daraus falsche Schlüsse gezogen. Insbesondere blieb in Planfeststellung und Finanzierungsvertrag unbemerkt, dass das Wachstum von rund 50 % mit der auf 32 Züge pro Stunde beschränkten Kapazität unmöglich ist (weiterlesen →).

Ist die Planfeststellung damit hinfällig?

Ja, S21 ist damit ein nicht genehmigter Rückbau und liefert nicht die „verkehrliche Verbesserung“, mit der das Projekt begründet wurde. Der Bahnhof bringt keinen Nutzen für die Allgemeinheit, sondern einen Schaden (weiterlesen →).

Aber es gab doch noch das Gutachten von Prof. Martin?

Prof. Martin empfiehlt heute statt bisher 51 Zügen nun eher 42 Züge als Kapazitätswert, hinzu kommen weitere Fehler in seiner Simulation. Auch damit ist die sachliche Basis des VGH-Urteils von 2006 entfallen (weiterlesen →).

Liefert denn nicht der Stresstest einen Nachweis, der Stresstest wurde doch überprüft?

Von Bahn und Auditor SMA wurden gegenüber dem Landesverkehrsministerium schon die wichtigsten leistungsüberhöhenden Fehler im Stresstest eingestanden: Unzulässiger Verspätungsabbau, nicht berücksichtigte Züge, unzulässig gekappte und eliminierte Verspätungen etc. zwingen, die 49 Züge weit nach unten zu korrigieren. Die Bahn weigert sich gegenüber dem Landesverkehrsministerium, sich zu ihren Widersprüchen zu äußern und bleibt die Antworten zu dem sogenannten "Nachforderungskatalog" der Filder-Anhörung schuldig (weiterlesen →).

Andere Bahnhöfe erbringen aber doch eine Leistung wie im Stresstest?

Solche Bahnhöfe haben kurze Haltezeiten. Stuttgart hat jedoch einen der stärksten Fahrgastwechsel in Deutschland, vergleichbar etwa mit Hannover oder Köln. Qualifizierte Vergleiche mit anderen Bahnhöfen oder etablierten Kennzahlen begründen lediglich eine Kapazität von 32 Zügen pro Stunde für Stuttgart 21. Für einen Leistungssprung gibt es keine technische Erklärung (weiterlesen →).

Das Landesverkehrsministerium argumentiert doch mit den "30 vertakteten Zügen"?

Das Landesverkehrsministerium (MVI) argumentiert, dass Stuttgart 21 durch die Realisierung eines Betriebsprogramms mit "30 vertakteten Zügen", die gestellten Leistungsanforderungen erfüllt (MVI). Diese Betrachtung ist jedoch bahnwissenschaftlich nicht haltbar. Für die Anforderungen des Finanzierungsvertrags für die Kapazität von Stuttgart 21 ist aber nicht diese willkürlich definierte Untermenge des Verkehrs relevant, sondern vielmehr sämtliche Züge der Spitzenstunde. Hier ist Stuttgart 21 jedoch ein Rückbau der Bahnhofskapazität um -36 % (weiterlesen →).  

Für welche Leistungsfähigkeit wird gehaftet?

In die Planfeststellung wurden Stresstest und Martin-Gutachten nicht aufgenommen. Somit wurden dort für S21 nur rund 32 Züge in der Spitzenstunde zugesagt. Andererseits wurde über den Tag mit dem Betriebsszenario "BVWP 2003" ein deutlicher Zuwachs geplant. Hier liegt ein Widerspruch in der Planfeststellung. Im Finanzierungsvertrag wurde der Zuwachs durch "BVWP 2003" mit einem um ca. 50 % erhöhten Zugangebot gegenüber dem von 2001 beziffert, dies würde rund 51 Zügen in der Spitzenstunde entsprechen. Im Finanzierungsvertrag wird außerdem schon im Haupttext des Vertrags eine "Verbesserung des Verkehrsangebots" zugesagt. Dies ist jedoch mit einer Kapazität von nur 32 Zügen in der Stunde nicth erreichbar.

Braucht man zum zweifelsfreien Beleg des Rückbaus nicht neue Gutachten?

Die Kritik beruht nicht auf neuer Bahnwissenschaft, sondern auf den vorliegenden Aussagen der Bahn und ihrer Gutachter. Es wird kein neues Gutachten benötigt, da der S21-Leistungsrückbau nach kritischer Lektüre  der Planfeststellungsgutachten aus diesen zu entnehmen ist (weiterlesen →).

Aber zuletzt entschied doch die Justiz für S21?

Die Fragen zur Leistungsfähigkeit von S21 wurden in jüngeren Entscheidungen der Justiz nicht in der Sache bewertet und somit nicht gerichtlich entschieden. Das neueste Urteil von 2014 entschied nur über die Rechtskraft der Entscheidung von 2006, nicht über deren Rechtmäßigkeit. Ob die S21-Leistungsfähigkeit ausreicht, wurde nicht bewertet, jedoch die niedrige Kapazität des Tiefbahnhofs von 32 Zügen pro Stunde ausdrücklich bestätigt (weiterlesen →).

Hat die Bahn denn keine Argumente gegen die Kritik an der S21-Leistungsfähigkeit?

Der Bahn sind die Kritikpunkte seit vielen Monaten bzw. Jahren bekannt, – sie vermochte aber nicht, sie öffentlich oder nachvollziehbar zu entkräften, auch nicht zwischenzeitlich in der Filder-Anhörung, auf den offenen Brief an Projektchef Leger hin oder in der Anhörung des Bundestags (weiterlesen →). 
 

Fragen zur S21-Leistungsfähigkeit für die Fußgänger

Fragenkomplex: Warum wird S21 zu eng sein für die zukünftigen Reisenden?
Siehe auch die Kurzversion im → Flyer zum 4. Bürgerbegehren.
Hintergrundinformationen: → wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Personenzugänge oder → pdf.
Detailliertere Darstellung: → Leistungsfähigkeit für die Fußgänger im Detail.

Warum ist S21 auch für die Fußgänger viel zu eng?

Die Fußgängeranlagen von S21 sind lediglich auf die Reisenden aus ebenfalls maximal 32 Zügen pro Stunde dimensioniert worden, womit das geplante Wachstum an Passagieren nicht bewältigt werden kann. Darüber hinaus wurden frühere Komfort-Zusagen erheblich abgesenkt, an sehr vielen Engpässen wird es gewaltiges Gedrängel geben. Im Katastrophenfall ist die rechtzeitige Evakuierung des Bahnhofs nicht möglich – das ist lebensgefährlich!

Es heißt, die DB hatte den Gemeinderat falsch informiert?

Die Bahn hatte am 24.07.‌2012 Stuttgarts Gemeinderat zur Simulation der Personenströme falsch informiert: Gegenüber den S21-Vorgaben waren die Ansprüche regelwidrig gesenkt und eine unrealistisch niedrige Belastung angenommen worden. Trotz dieser stark erleichterten Simulation war das Ergebnis kritisch und wurde nur geschönt in einem Auszug gezeigt. Dessen Korrektur zeigt gefährliches Gedrängel und zahllose laut S21-Zielsetzung nicht akzeptable Qualitätsstufen an den Durchgängen (weiterlesen →):

Plan der S21-Fußgängeranlagen mit den Ergebnissen der Personenstromanalyse. Die von der Bahn vor dem Gemeinderat gezeigte Darstellung war fast durchgehend grün markiert, dabei hatte die Bahn 9 × Stufe E (durchgefallen) und 52 × Stufe D (Ziel verfehlt) nicht gezeigt, die selbst in der stark erleichterten Personenstromanalyse noch auftreten (Plan DB AG in Grau + Korrekturen in Farbe). Die hier dargestellte Untersuchung hat den Stand 2009/2012. Inzwischen wurden aus Brandschutzgründen zusätzlich zwei eingehauste Fluchttreppenhäuser pro Bahnsteig vorgesehen. Dies verschärft die Engpässe für die Fußgänger im täglichen Betrieb und macht eine erneute Analyse der Personenströme notwendig, die jedoch nicht vorliegt.
 

Was sagt die Bahn zu diesen Vorwürfen?

Die Bahn unterzieht diese Kritik seit 01.03.2013 einer "detaillierten Prüfung" (St.Z.), bis heute ohne Ergebnis!

Haben Sie noch Fragen zum 4. Bürgerbegehren bzw. zur Leistungsfähigkeit?
Haben Sie Berichtigungen oder Ergänzungen zu den Darstellungen auf dieser Website?
Schreiben Sie uns: info@leistungsrueckbau-s21.de. Oder arbeiten sie mit: wikireal.org.